印度洋委员会计划建立一个区域海事单一窗口。，印度洋主航线

西印度洋国家新型区域海上单一窗口的事实证明，过去两年的COVID-19大流行对全球供应链产生了革命性的影响。 随着越来越多国家进入封锁状态，对大宗商品的需求3354，特别是西方国家的需求3354急剧上升。 横贯大西洋和跨太平洋航线经历了新的航运繁荣。

这意味着面向非洲和亚洲发展中市场的集装箱船队运力减少。 只有11%的蜂窝团队提供给亚洲内部市场，低于去年年初创下的12.8%的记录。 阿尔法线最近的数据显示，非洲可用产能从7.5%下降到6.7%。 海运部门的这种演变表明，小经济区块和岛屿市场有被边缘化的危险。 在这一想法的推动下，印度洋委员会(连接西南印度洋岛国的政府间机构)提出了保护这些国家免受全球供应链影响的项目。 印度洋委员会希望通过“加强海上互联互通”项目，建立区域单一窗口系统，促进成员国之间的贸易便利化。 这些国家包括科摩罗联盟、勒尼旺岛(法国)、马达加斯加、毛里求斯和塞舌尔等岛国。 还将扩大到南非、肯尼亚、莫桑比克和坦桑尼亚作为伙伴国。 国际奥委会为什么要承担这么艰巨的任务？ 特别是考虑到西印度洋内港口的连通性和生产力有限，“我们同美国和欧盟在过去几十年里达成的贸易协定，请只关注国际市场。 如果说有什么不同的话，COVID-19向我们表明全球化是有极限的。 因此，这些限制应该促使我们讨论能从邻国那里得到什么，”印度洋委员会经济事务主任Raj Mohabeer周五接受了采访。 上周，委员会与东部和南部非洲港口管理协会( PMAESA )合作召开了技术会议。 出席会议的有东部和南部非洲共同市场(东共体)和南部非洲发展共同体(南部非洲共同体)的代表。 其目标是最后确定关于区域单窗口系统的可行性报告，并为执行指明方向。 如果成功，这可能是世界上第一个区域海事单一窗口系统。 欧洲联盟已经立法设立欧洲海上单一窗口，但尚未建立门户网站。 东盟单一窗口是综合东盟成员国“国家单一窗口”( National Single Window )的通用贸易便利化工具，但尚未纳入海事模块。 值得注意的是，为西印度洋国家建立地区海上单一窗口是可能的。 本地区大部分国家已经有全国性的单一窗口，其他国家有全面的港口社区贸易门户。 例如，肯尼亚和留尼汪岛(法国)都有全面的国家单一窗口( SW )系统。 南非没有全国性的单一窗口，但每个港口都有精心设计的港口社区门户。 下一个问题是实现区域单窗口系统一体化战略。 第一步是确定现有国家单一系统的最低阈值。 它涉及到需要支持的业务流程的类型，例如船舶到岸报关、边境管理和海关。 随后需要建立区域数据保护框架。 例如，南非不是国际海事组织FAL公约的签署国，在技术上鼓励船舶和港口的电子共享。 另一个步骤是建立计算机对计算机的通信渠道，激活地区海上的单一窗口。 项目顾问建议创建一个将国家与现有国家集成的APP应用编程接口( API )。 可以通过专门的网站联系后期的技术招聘者。 目标是拥有可扩展的模块，能够适应地区现有的各种技术场景。 关于该地区如何实现地区海上单一窗口的概念，存在相当大的疑问。 当我向Raj Mohabeer提出这个问题时，他引用了位于马达加斯加的区域海事信息融合中心( RMIFC )的成功案例。 作为一种新的海上安全结构，监测西印度洋的航运活动，对提高海洋领域的认识。 RMIFC在印度洋委员会的庇护下运营。 2012年上市时，它是世界上唯一的平台。

以上是职考小小整理的印度洋委员会计划建立一个区域海事单一窗口。全部内容。